Vijesti
  • 1.jpg
  • 2.jpg
  • 3.jpg
  • 4.jpg

Gost emisije „032" Radio Kotora danas je bio član Upravnog odbora Udruženja pomorskih kapetana Crne Gore Kotor Janko Milutin. Prenosimo dio razgovora.

Vaše udruženje je član Konfederacije udruženja pomorskih kapetana zemalja Evropske unije (EU) – CESMA. Ova organizacija je najavila održavanje konferencije sljedeće godine u Kotoru. Koji su njeni ciljevi?

CESMA je osnovana 1995. Sjedište organizacije je u Amsterdamu. Trenutno predsjedavajući organizacije je Capt. Ardillon iz Francuskog uruženja pomoraca. Ciljevi CESMA su:

- zaštita profesionalnih interesa i statusa pomorskih kapetana EU,
- promocija pomorske sigurnosti i zaštita pomorskog okoliša odnosno životne okoline,
- promocija i donošenje djelotvornih pravila i standarda,
- informisanju javnosti EU koji se odnose na pomorsku industriju,
- pomaganje svojim članovima (kapetanima) koji dožive teškoće u luci, itd.
CESMA trenutno broji 17 članica.
2011 naše udruženje je, u skladu sa statusom naše zemlje u EU, postalo pridruženi član ove organizacije i od tada redovno učestvujemo u njenom rad. Tako je, u skladu sa našom vjekovnom pomorskom tradicijom, naša organizacija, među prvima u Crnoj Gori postala pridruženi član neke organizacije EU.

Sve svoje inicijative CESMA upućuje pomorskim institucijama EU, Međunarodnoj pomorskoj organizaciji i drugim pomorskim organizacijama. Takodje, u skladu sa principima tripartitnog dijaloga, CESMA učestvuje u radu pomorskih institucija EU.

Redovne skupštine CESMA se održavaju svake godine, a domaćini su članovi organizacije.

Poslednja je održana u Rigi, (Latvija) na kojoj je doneseno 10 rezolucija, a tiču se kriminalizacije kapetana i pomoraca, piraterije, rada i odmora na brodu, minimalnog broja posade, zapošljavanju pomoraca, reduciranju nepotrebnog pisanja raznih izvjestaja na brodu....

Naredna 23. Skupština će biti održana u Kotoru 3. i 4. maja i nama, kao pridruženim članovima je data čast da budemo domaćini predstavnicima kapetana EU. Naravno, to je i obaveza za koju sam ubijeđen da ćemo je ispuniti kao i priliči našoj viševjekovnoj tradiciji.

Pored promocije pomorstva i pomoraca ovo je svakako i prilika za promocijom turističkih potencijala Kotora i Boke Kotorske kao i Crne Gore. Kako očekujemo da ćemo imati oko 50-ak učesnika ovog skupa, ovo odlična prilika za promociju i kongresnog turizma, koje je aktuelno u našem gradu. U tom smislu očekujemo i podršku grada.

Kakav je vaš stav povodom Predloga akta za dodjelu koncesija za pružanje lučke usluge – lučke pilotaže u luci Kotor i pilotaže u Bokokotorskom zalivu?

Pilotaža nije "biznis" i ne smije da podlijeze tržišnim uslovima.Pilotaža je usluga koja se direktno odnosi na sigurnost plovidbe, te kao takva ima širi drustveni interes.

Kroz restriktivan zakonodavni okvir svaka pomorska država, pogotovo kada dopusti privatni oblik organizovanja, stimulise ili daje dozvolu za rad samo onim firmama koje mogu da ispune te uslove. Jedan od najvažnijih uslova za ispunjenje je visoka tarifa za osiguranje odgovornosti za pilotažu ili za rizike osiguranja i garancije koje takva firma, može da ispuni.

Takođe, svaka pomorska država dozvolu za pilotažu za akvatorij kakav je Boka Kotorska obično daje, na odredjeno vrijeme, samo jednoj firmi odnosno za sve luke koje se nalaze u tom akvatoriju.

Svjedoci smo da aktuelan Predlog koncesionog akta o pilotaži nudi suprotna rješenja, koja, čini se, protežiraju private firme i kojim se čak predviđa da lučki kapetan odlučuje koja će odobrena firma pilotirati određeni brod.

Radi vaših slušalaca evo primjera kako su pilotsku službu organizovale pomorske zemlje EU:

- privatne pilotske firme su u Sloveniji, Hrvatskoj, Spaniji, Rumuniji, Malti i Poljskoj,
- državne pilotske firme su u Njemačkoj, Francuskoj, Grčkoj, Holandiji, Norveškoj, i
- pilotske firme u privatno-javnom partnerstvu su u V.Britaniji, Danskoj i Belgiji.

Mi u udruženju smatramo da u ovom trenutku, u kojem se nalazi naše društvo, pilotska služba treba da bude državna. Takođe, da svu ostvarenu dobit, trebalo vratiti u izdradnju nedostajuće pomorske infrastrukture, kao što je označavanje plovnog puta i sidrišta, sistema komunikacije, praćenja vremenske prognoze, istraživanja i čišćenja morskog dna, zaštitu biodiverziteta, nabavku remorkera, itd...

Koliko je Bokokotorski zaliv spremno dočekao velike kruzere i može li se bez većih posljedica izboriti sa zagađenjem vazduha koje dolazi sa ovih plovila?

Moramo priznati da nam se kruzing turizam – desio, kao posledica okolnosti na koje nijesmo imali mnogo uticaja. Zato, kao i na obali, za sadašnji obim pomorskog prometa u Bokokotorskom zalivu, nijesmo spremno dočekali odnosno postalo je vidljivo našoj laičkoj javnosti zanemarivanje i nepoštovanje pomorskih međunarodnih propisa i standard i u ovoj oblasti.

Do skora nijesmo imali propisan plovni put a u obavezi smo i dalje da taj plovni put označimo. Nemamo propisana već samo preporučena sidrišta. Mnoge odluke o pomorskoj plovidbi se donose "ad-hoc" ili samo za datu priliku. U tom smislu, ne postoji sistemska procjena rizika plovidbe, a koja nalaže poštovanje određenih procedura. Takođe, svjedoci smo da odeđen broj brodova nekontrolisano ispušta štetne gasove kao i da proizvodi buku što zbog specifične topografije Bokokotorskog zaliva štetno djeluje na životnu okolinu. O morskom biodiverzitetu da i ne govorimo.

Udruženje kapetana, je za sistemski pristup rješavanju ovih problema. U tom smislu smo sigurni da će se profesionalnom procjenom rizika dokazati da je ograničavanja ulaska velikih kruzera, kroz tjesnac Verige, neophodan. Takođe, zagovornici smo da se traba čim prije propisati da svi brodovi u Bokokotorskom zalivu moraju upotrebljavati gorivo sa najmanjim sadržajem ugljen monoksida, a kako je to propisamo i u zemljama EU, a na što imamo pravo jer smo potpisnici Međunarodne konvencija o sprečavanju zagađenja sa brodova (MARPOL).

Pomorci su naš izvozni brend, kako ga očuvati i unaprijediti?

Prije svaga sistemskim mjerama, koje su u skladu sa međunarodnim standardima i propisima i prilagođavanjem zahtjevima tržišta. Najveću obavezu u tome ima, po meni, Ministarstvo saobraćaja i pomorstva.

Dugi niz godina je naše Uruženje, zbog konkurentnosti naših pomoraca na izbirljivom pomorskom tržištu, upoznavalo i upozoravalo Ministarstvo o međunarodnim propisima i standardima koji se odnose na pomorce. Učestvovali smo i u radu raznih komisija i davali predloge za unapredjenjem postojećeg stanja, organizovali okrugle stolove... Na žalost, mnogi od tih predloga su kasno prihvaćeni ili uopšte nijesu prihvaćeni , kao na primjer biometrijska pomorska knjižica, nova forma breveta, priznavanje određenih obuka kroz rad na brodu...

Ovih dana, svjedoci smo da i dalje imamo brojne probleme počevši od toga da nam lučki kapetan radi poslove referenta u Lučkoj kapetaniji, da i dalje imamo formu „breveta" koji nijesu u skladu sa međunarodnim standardima, da nemamo zdravstvenu ustanovu za izdavanje uvjerenje o zdravstvenoj sposobnosti pomoraca koji navigaju na Norveškoj ili zastavi Velike Britanije kao i u tkz. offshore... Da ne govorimo o tome da ne znamo tačan broj aktivnih pomoraca i strukturu njihove zaposlenosti, da nemamo jasnu politiku obrazovanja i obuke pomoraca, hitnoj potrebi o izmjeni ili dopuni Pravilnika o vrstama zvanjima i ovlašćenja pomoraca, da smo do skora, bili na tkz. „crnoj listi" za zapošljavanje na brodovima EU...

Po nama, zbog složenosti, obimnosti i specifičnosti poslova koji se odnose na brojne preuzete međunarodne obaveze, smatramo da je potrebno osnovati modernu upravu ili agenciju za pomorce koja će raditi na brz i efikasan način odnosno biti servis pomorcima. Ova uprava ili agencija bi iskljucivo radila na donošenju, primjeni i praćenju propisa i standarda kao i na koordinaciji sa ostalim nadležnim ministarstvima koje proističu iz međunarodnih Konvencije o obuci, izdavanju ovlašćenja i držanju brodske straže (STCW), Konvencije o radu pomoraca (MLC 2006) kao i propisima i standardima o zdravstvenoj sposobnosti pomoraca.

Kakvo je trenutno stanje u oblasti zapošljavanja naših pomoraca?

Zapošljavanje pomoraca tretira Konvencija o radu pomoraca te smo, kao njeni potpisnici, preuzeli obaveze za primjenu i ispunjavanje tih propisa i standarda. Suština propisa je u tome da država obezbijedi uslove da se zapošljavanje pomoraca obavlja na uređen način.

U tom cilju, Ministarstvo saobraćaja i pomorstva, u skladu sa donesenim pravilnikom, je u procesu ili pri kraju procesa sa registrovanjem ovlašćenih agencija za posredovanje pri zapošljavanju pomoraca. Mi u udruženju, pozdravljamo i podržavamo ovu aktivnost Ministarstva i vjerujem da će lista tih ovlašćenih agencija vrlo brzo biti dostupna i pomorcima odnosno pomorskoj javnosti i da će pomorci imati koristi od ovih aktivnosti.

Takođe očekujemo da će se ove agencije, zbog zaštite svojih interesa, organizovati i napraviti svoje udruženje.

Zbog sporog oporavka svjetske trgovine odnosno stanja na pomorskom tržištu brodskog prostora, koji je jedan od glavnih faktor koji utiču na zaposlenost pomoraca, generalno mogućnosti za zaposlenje na brodovima je smanjeno.

Značajno je smanjena potražnja za početnicima (kadeti i asistenti), kao i za mlađi oficirski kadar (treći i drugi oficiri palube i makine). To je ono što treba sve nas da brine jer bez mladog pomorskog kadra nema budućnosti... Za razliku od njih, za stariji pomorski kadar sa iskustvom (zapovjednici, upravitelji stroja i prvi oficiri), ima potražnje. Međutim, kako na tržištu ima takvog kadra, brodari uspostavljaju dodatne zahtjeve koje se odnose na starosnu dob, prethodno iskustvo, itd. To nadalje, naš stariji pomorski kadar, ograničava u zapošljavanju ili su primorani na duže čekanje...

Da bi uredili ovaj sistem zapošljavanja i sistemski pomogli pomorcima u nalaženju zaposlenja Ministarstvo saobraćaja i pomorstva, u koordinaciji sa Ministarstvom rada, utvrditi broj i strukturu zaposlenih pomoraca kao i donijeti jasnu politiku obrazovanja i obuke pomoraca. Takođe, imenovati organ i isti osposobiti, a koji smo u obavezi, po Konvenciji o zapošljavanju pomoraca. Ovaj organ bi se brinuo o praćenju međunarodnog tržišta rada pomoraca odnosno zapošljavanja pomoraca. Zbog specifičnosti posla tu obavezu, po meni, treba da preuzme Ministarstvo pomorstva odnosno predložena uprava ili agencija za pomorce. Naravno u koordinaciji sa Zavodom za zapošljavanje. U ovom sistemu, svoje mjesto treba da ima Privredna komora kao i naša diplomatska predstavništva koja se nalaze u pomorskim zemljama.

01.11.2017.

The International Maritime Organization has recently issued MSC.4/Circ.245, which provides a summary of acts of piracy and armed robbery against ships occurring between 1 January and 31 December 2016.

According to the Circular, the number of acts of piracy and armed robbery against ships which were reported to the Organization to have occurred or to have been attempted in 2016 is 221, a 27% decrease from the 303 reported in 2015.

The areas most affected by acts and attempted acts of piracy and armed robbery against ships in 2016, were as follows:
• South China Sea (68 in total);
• West Africa (62 in total);
• Western Indian Ocean (Arabian Sea, East Africa, the Persian Gulf and the wider Indian Ocean) (35 in total);
• South America Pacific and the Caribbean* (25 in total);
• Straits of Malacca and Singapore (21 in total);
• Yellow Sea (7 in total);
• North Atlantic and Pacific Ocean (3 in total);
• No incidents reported in the Mediterranean Sea in 2016.

The number of incidents attributed to Somalia-based pirates (Arabian Sea) has increased to 21 from 15 in 2015. No ships were reported to have been successfully boarded and hijacked by Somali pirates in 2016.

While the total number of incidents was reduced, the number of incidents that took place in the Gulf of Guinea (West Africa) increased. The 62 reports made to the Organization in 2016 represent a 77% increase from the 35 incidents reported in 2015. Thirty-three of the 62 incidents (89%) (attempted and successful)reported in that region occurred in international waters, an increase from 10 incidents in 2015. In one case the ship had reportedly been hijacked.

The number of reported acts of piracy and armed robbery in the Straits of Malacca and Singapore has fallen by 84% to 21, from 134 incidents reported in 2015. The number of incidents that took place in the South China Sea remains high, with 68 reports made to the Organization in 2016, but is a decrease from the 81 incidents reported in 2015, and includes incidents that occurred in the waters off the Philippines and Indonesia. Incidents in the area of the Sulu – Celebes Sea (waters between Philippines and Malaysia) have increased from 2 attempted cases to 16 cases, involving attempted and successful boarding, hijacking and kidnapping in 2016.

The number of reported acts of piracy and armed robbery in the South American Pacific and the Caribbean increased to 25 incidents, compared with 5 reported incidents in 2015.

No incidents were reported for the Mediterranean Sea in 2016, while two were reported in 2015. Three incidents occurred in the North Atlantic Ocean.

Incidents occurring in international waters worldwide were reported to have increased from 36 cases in 2015 to 58 cases in 2016, largely due to pirate activity in the Gulf of Guinea region in West Africa, and in the Sulu – Celebes Sea in the South China Sea. Furthermore, in 79 (36%) of the 221 reports received, the crews were violently attacked by groups of one to four people. Those groups reportedly carried knives or guns in 26 (33%) of those 79 incidents.

The data reveals that during the period, about 98 crew members were reportedly taken hostage/kidnapped. This was an increase from 71 crew members reported in 2015. In 35 of the cases reported during 2016, the crew members suffered actual violence. Worldwide, 3 ships were reportedly hijacked, as compared to 5 in 2015.

The total number of incidents of piracy and armed robbery against ships reported to IMO as having occurred or having been attempted from 1984 to the end of December 2016 has risen to 7,567.

To view MSC.4/Circ.245, double-click on the below:
http://www.imo.org/en/OurWork/Security/PiracyArmedRobbery/Reports/Documents/245%20Annual%202016.pdf

31.05.2017.

Resolution nr. 1: Criminalisation of seafarers.
The 22nd Annual General Assembly in Riga, again noted that the problem of criminalisation of seafarers and of shipmasters in particular, continues to be a matter of great concern. CESMA urgently requests ship owners and/or operators to always provide legal assistance for masters, serving on their ships, in case of an incident as a consequence of which they are detained by local authorities, until, at least, a verdict has been pronounced. Moreover masters are urgently advised to consider taking a risk insurance.

Resolution nr. 2: Piracy
The Assembly again discussed the problem of piracy against ships in various parts of the world, with attacks on ships in the West Africa area still frequent and violent, while piracy in seas around Somalia seems to increase lately. CESMA no longer resists the use of armed security teams, either military or private but also advocates the use of non-violent measures which become more and more sophisticated as an alternative, in combination with BMP 4 practices. Under all circumstances the authority of the master should be efficaciously maintained, except when fire-arms have to be used. CESMA also insists on exact rules of engagements to be observed under all circumstances.

Resolution nr. 3: Fatigue and safe manning.
The Assembly again discussed the problem of fatigue in the maritime industry. The requirement of a minimum of three certified bridge watch keepers, including the master, on each seagoing vessel of 500 GT and more, is still supported by CESMA, although we see improvement due to better controls by some flag states (Spain) and Port State Control officers. It continues to urge Port State Control officers to intensify verification of work and rest periods during shipboard inspections. CESMA supports the results of the Martha project.

Resolution no. 4: Safety of ro-ro and large passenger ships.
The Assembly again discussed the safety of ro-ro and large passenger ships as well as car carriers. Disembarking a great number of passengers and crew in an emergency situation continues to be a great concern. Damage stability as a result of flooded decks and/or holds caused by an accident, is still not sufficiently observed, also with regard to new buildings. Recently ordered vessels seem to show improvements due to lessons learned from the "Costa Concordia" accident.

Resolution no. 5: Mooring accidents
The Assembly again expresses its concern about the increase of serious mooring accidents on board and ashore. Reasons discussed are the increase in sizes of vessels, lay-out of harbours, mooring equipment used and the ability and number of crew at the mooring stations. Another issue is disturbances in communication due to language problems.

Resolution nr. 6: Employment of EU seafarers
Following the growing shortage of EU officers, employed on EU flag ships, also due to complicated procedures by some administrations regarding training and certification, the Assembly again urges EU administrations to support their respective seafarers by recognizing certificates issued by all EU administrations and enforcing simpler issue/renewal procedures for certificates of EU officers. CESMA again appeals to EU ship owners to create opportunities for young EU officers to complete their practical education and training and obtain their certificates. In this way maritime knowledge and experience within the EU maritime industry can be maintained. All efforts should be employed to interest young people in the EU to choose for a maritime career.

Resolution nr. 7: Illegal immigrants in the Mediterranean
The Assembly again noted with concern the situation in the Mediterranean where illegal immigrants try to reach Europe by using unseaworthy craft which sometimes, due to overcrowding and bad condition, require assistance from merchant navy vessels nearby. According to the SOLAS Convention, ships are obliged to render assistance and take the immigrants on board. This could lead to dangerous situations whereby the crew is outnumbered by the quantity of immigrants. Moreover their intentions and medical condition are unknown, as most ships have no professional medical staff on board. As a consequence, vessel and crew could be endangered. The Assembly again wants to convey its concern to the European Commission and Parliament, as well as the IMO, in this respect.

Resolution nr. 8: Future of simulator training in the EU maritime industry
The Assembly again underlines the importance of simulator training in the maritime industry. However it urges EU administrations to standardise exchanging of practical education and training periods by simulator training as "sea time equivalent".

Resolution nr. 9: Reduction of paperwork on board.
The Assembly urgently requests governments and authorities to intervene in reducing the many documents to be completed by vessels before and between entering ports, as they severely increase the working load on board, particularly of the master, who is primarily responsible for the safe navigation of the vessel, especially in confined waters.

Resolution nr. 10: Safe construction of Very Large Ore Carriers (VLOC's)
The Assembly, noting with concern the large number of seafarers missing at shipwrecks of VLOC's, asks international maritime authorities, including the European Union, to not close their eyes on a kind of fatality that could convict seafarers aboard this vessel type to death. It urgently requests the European Union and its member states to push the International Maritime Organisation (IMO) to create clear legislation on VLOC's. This includes the prohibition of conversion of Very Large Crude Carriers (VLCC's) into VLOC's, as well as their current operation.

Riga 12th May 2017

U Rigi, Latvija, je od 11. do 13. maja odžana 22-ga,
Godišnja Skupština Evropske Konfederacije Udruženja Kapetana. Naše udruženje je i ove godine predstavljao Kap. Vjeko Radimir.

Evo njegovog kratkog izvjestaja.

Od 17 država ćlanica udruženja, skupštini je prisustvovalo 19 predstvanika,
kao i 4 predstavnioka srodnih udruženja, te nekoliko predavača sa pomorskih
fakulteta iz Svedske i Latvije. Veci broj zvanica iz lokalne pomorske vlasti,
Ministarstva pomorstva i drugih zvanica .

Na godišnjioj skupštini razmatrana su mnoga pitanja iz oblasti pomorstva,
bezbijednosti , kadrova u pomorstvu, implementacije savremenih uređaja
slijedeće generacije, zaštite i kriminalizacije kapetana.

Vođeno je vrlo mnogo bilateralnih razgovora o iskustvima drugih država, kao i o
koordinaciji sa Pomorkim institucijama od IMO pa do lokalnih vlasti, te prihvacena
agenda nastupa predstavnica CESMA na međunarodnim konferencijama za ovu godinu.

Prihvaćen je budžet CESMA , i ponovo unućen poziv, da Crna Gora organizuje,
ako se može , slijedeću skupštinu CESMA e u Crnoj Gori Maja 2018 godine, jer su susjedne
države Hrvatska , Slovenija, Italija i Bugararska več drzale po jednu takvu godisnju skupštinu.

Podržan je put Crne Gore ka članstvu u Evropsku Uniju, i pozitivno ocjenjeno značajno
prisustvo naših kapetana na najpoznatim svjetskim firmama. Primjećen je povratak
Crne Gore na bijelu listu zemalja vezno za certifikate u obrazovanju i pomorstvu.

Vođene su vrlo stručne diskusije iz oblasti zaštite Kapetana u slučajevima nezgoda
ili zagađenja mora, te u detalje raspravljano o implementaciji projekata o smanjenju
pisanih dokumenata na brodu, nesrećama tokom vježbi na brodovima, ISPS propisi
i njohovo pojednostavljenje, i drugim stručnim temama iz oblasti odnos Zapovjednik Pilot,
odnos na mostu, Konsultant u ofisu i njegov pravni polozaj viz a vi zapovjednika.

Capt. Vjeko Radimir

Juce je u sluzbenom listu EU objavljeno da su nasi breveti priznati od EU. Ovo znaci da je skinuta zabrana zaposljavanja nasih pomoraca na zastavama zemalja EU.

Za vise info pogledajte: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2017.107.01.0031.01.ENG&toc=OJ:L:2017:107:TOC

26.04.2017.

Satelit